波音浩劫300天:SpaceX一骑绝尘,空客步步紧逼,快疯了

乔治·斯托纳是一个老烟枪。作为波音公司太空计划的总负责人,这位90多公斤的大个子常常叼着一支香烟,滔滔不绝地给人们这样或那样的建议。

但此刻他却一言不发,在准点进入会议室后一直沉默着,不抽烟,也不喝茶。

时任波音董事长比尔·阿伦走进会议室,沿桌逐个询问情况,最后他坐了下来,说:“诸位,请你们分析一下这次事故的原因吧!”

没有人回答,巨大的悲哀气氛笼罩在会议室里。

1967年1月27日,美国肯尼迪航天中心火箭例行发射时意外起火,3名宇航员被活活烧死在太空舱里。

波音被这场大火烧得哑然失声。

在那个阴云密布的会议室里,比尔·阿伦叹息道:“这3 位宇航员都是最优秀的年青人啊。”

但紧接着,比尔·阿伦又提高了语调说:“波音应该勇敢地面对死亡的挑战!”此后,波音重整旗鼓,又在蓝天中持续翱翔了五十余年。

自1916年7月成立以来,波音曾遇到过各种各样沉痛的事故。

1977年,西班牙加纳利群岛上的机场跑道,两架波音747因大雾天气于起飞时相撞,造成583人遇难。

1985年,日本航空公司的一家波音747在起飞不久后尾翼爆炸,最终撞上群马县上野村的山岗,造成520人遇难。

更为众人所熟知的,是近年由737MAX造成的那两次空难。

2018年10月29日,印尼狮子航空一架波音737 MAX客机在起飞后坠毁,机上189人罹难。

2019年3月10日,一架埃塞俄比亚航空公司737 MAX8客机从首都亚的斯亚贝巴起飞后不久坠毁,机上157人全部罹难。

自3月中旬至今300多天,737 Max一直处于全球停飞状态。

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▵ 2019年7月,大批被停飞的波音737 MAX飞机停靠在波音机场

在人类挑战天空的历程里,死亡如阴影始终相伴,这是人类共同的悲剧。但737 MAX摆在波音面前的,是更为可怕的挑战,因为它带来的事故不仅是天灾,更是人祸。

内外交困之下,波音迎来巨大挑战。2020年2月11日,波音宣布1月份未收到任何新的商用飞机订单,而去年同期为45架。2019年波音已遭遇了惨败,商业飞机订单量出现罕见的负增长。

2月14日前后,737 MAX的最大客户——美国西南航空、美国航空和美国联合航空纷纷宣布,鉴于737MAX系列客机无望在年中前获得复飞许可,将再次延长停飞波音737MAX的计划至2020年8月后,这一决定将导致上万航班被调整或取消。

01

坠于2019

接二连三的致命飞行事故和一再延长的停飞时间,像一座大山压在这家百年企业身上。

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▵ 2019年12月,美国华盛顿州伦顿市,波音737 MAX飞机工厂

上个世纪70年代,美国的波音、麦道、洛克希德三大公司掌握着西方国家95%的宽体民用喷气式客机的订单,波音更是执航空工业之牛耳。

而英、法、德、西班牙等欧洲诸国1970年12月联合组建的“空中客车工业集团”便诞生于这一背景下,在开始的五年里,空客只卖出了57架飞机,仅占世界市场的2%。

在一批又一批杰出的推销人员的努力下,空客终于一飞冲天。

贝尔那·拉弟埃是空客的第一个传奇,从1975年至1979年,短短四年时间他就卖出了230架飞机。在拉弟埃受聘的头 5 年里,他推销的飞机竟占世界飞机销售市场的 1/4。

而约翰·莱希则是另一位传奇。在担任空客销售总监的23年里,他和他的团队一齐把空客的市占率从18%提高到了与波音平分秋色,互有胜负的状态,在23年里,他平均每天就能卖出两架飞机,人称“空客先生”。

1995年,莱希提出用5年时间将市占率从30%提高到50%的计划,向波音正式宣战。波音急于应对这个挑战,却又犯了一个巨大错误,即通过降低飞机价格和提前交货来打压空客,但由于供应链供给不足导致737和747生产线被关闭30天,导致波音40年来首次亏损,最终让空客于1999年提前实现了市占率50%的目标。

眼下,波音的状况正在进一步恶化。

波音发布的2019年销售报告显示,公司年交付飞机380架,不及空客公司的一半;

在扣除取消订单和转换订单后,2019年波音新订单数为54架,空客为768架,不及后者的十分之一;

商业飞机订单取消量超过购买量,更是创下30年来首次;

曾经最畅销的机型737MAX的订单减少183架,在停飞之后甚至造成了产业链上的多个客户破产,而新型宽体客机777X去年9月测试时也同样出现故障,导致订单量持续下滑…..

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在现金流量表上来看这一数据更是吓人,财报显示,波音2019年前三个季度经营性现金流为-2.26亿美元,而去年同期为123.75亿美元,跌幅巨大。

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波音不仅收入惨淡,面临的支出也在增多。美国联邦航空局(FAA)正在寻求对波音处以540万美元罚款,理由是未能防止在737MAX飞机上安装有缺陷的零部件。但这相比波音对各大航空公司的赔偿只是“九牛一毛”。

02

真正的悲剧

737MAX的失事不是偶然。与日航撞山事件和洛克比空难有着本质不同,737MAX的失事中,有着太多太多的人为失职。

1月10日,根据美国议员和联邦航空管理局(FAA)的调查结果,一批在失事前波音公司内部员工的对话暴露在了公众面前。

“波音公司的737 MAX客机是由小丑设计的,而这些小丑是被猴子监管的。”这句话出现于事故发生之前的2016年。

“你会让你的家人乘坐模拟器训练的737 MAX飞机吗?我不会。”这样的对话,也同样出自波音员工之口。

“这些邮件描绘的画面让人深感不安,说明波音公司为了逃避监管机构、机组人员和乘机大众的审查下了很大力气,尽管其自己的员工发出内部警示。” 担任调查波音与Max一事委员会主席的美国民主党籍众议员彼得·德法齐奥,在一份声明中这样写道。

任何一架飞机在投入使用之前,都需要经由相关部门的监管和充分的飞行模拟训练。但MAX飞机并没有做到这一点。

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2015年,一名波音员工在信件中写道,波音向FAA做的展示非常复杂,FAA官员 “就像看电视的狗一样”。

而更沉下心来看,这一悲剧的底层原因在于波音在面临产品迭代和公司前景时的战略倾向。

在创业初期,每当一架新的飞机设计成功后,波音的创始人威廉·波音总会说:“我们还应该设计一架比这更好的!”而当这架更好的设计制造出来了,他又会说:“还应该有比这更出色的。”

在这样精神的传承下,波音于1952年斥巨资开展了707计划,一场豪赌,使得波音从依赖军方订单的处境下转航至民用喷气客机的领域,再次腾空;

也同样是在这样精神的传承下,波音于西雅图的大雨中接连奋战两个多月,斥资2亿美金建出了当时全世界最大的单一屋顶厂房,足足有40个足球场大小,并在那里孕育出了最经典的波音747;

进入新世纪后,波音逐步丢掉了制造商的初心。

737机型设计于上世纪60年代,随着航空科技的不断发展,该机型必然会出现“不匹配、不适用”的落伍状况。

波音并没有像一百年前那样投入研发,而是选择了一条短期利益得以保障,报表数据更加好看的“捷径”——在旧版本上修修补补,给737上装了涵道比更大的发动机。这对波音来说是一个更加“经济实惠”的选择。

但也有一些“小问题”,由于机型和大发动机的不匹配,从而造成飞机移动时发动机的前移和上移,使得飞机更容易失速。

这是倒下的第一张多米诺骨牌。

为了解决发动机前移和上移的问题,737MAX增加了一个名为MCAS(机动特性增强系统)的软件,通过这一补丁,倘若客机出现自动抬头的情况,那系统就会选择“自动俯冲”。

然而,电脑判断的依据是传感器,而传感器并不绝对靠谱。波音737-MAX机头这两个迎角传感器的数据是互相独立的,没有做交叉检测,其中任何一个出现大迎角读数时都会导致飞机“自动俯冲”。

更为致命的是,在这一软件设计中,计算机的操作权限高于飞行员本身,MCAS的工作“无需飞行员介入”,甚至也没有相关的报警告诉飞行员系统正在工作,换言之,飞行员完全不知道系统正在帮他降低迎角。

多米诺骨牌接连倒下了。

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2018年10月29日,印尼狮航的飞机起飞仅11分钟,机头就多次自动下垂。机师当时边向地面控制中心询问飞机的高度和速度,一边一次又一次的拉起机头,不过仍于事无补,飞机还是失去控制。

最终,人机互斗26次,飞机依然以每小时724公里的速度俯冲入海,机毁人亡。

狮航黑匣子录音显示,飞行员在最后都在绝望的翻手册,然而手册上根本没写。这是一个飞行员根本不知道的故障。

而2019年3月的埃航空难中,录音显示,坠机前的最后时刻,绝望的飞行员依然在喊:“pitch up, pitch-up!(拉高!拉高!)”

一个世纪以来,波音经历百年的努力,树立起公司在全球航空界独一无二的地位和名声。“正直、质量、安全”(Integrity, Quality, Safety)的价值观,安全大于一切的企业形象,可以说是深入人心。

随着两次坠毁,百年基业所创下的品牌与公众形象,变得摇摇欲坠。

03

折戟于星辰大海

除了在民用航空上失利,波音公司的航天业务也受到挑战。

1月19日,狂人马斯克在佛罗里达州放了一个价值3.4亿的“烟花”,出尽风头。

搭载了两个假人的载人版“龙”飞船搭乘一枚“猎鹰9”火箭升空。发射不到2分钟后,如期爆炸。

这次试验目的为安全测试,即火箭升空后爆炸,宇航员能否成功逃逸出来,安全返回地球。

9分04秒,太空舱安全“落水”。马斯克给出了肯定答案。随后,美国宇航局局长吉姆·布里登斯汀,将此次测试称为“又一个惊人的里程碑”。

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▵ 美国太空探索技术公司(SpaceX)和特斯拉创始人马斯克

外媒报道称,如果这次测试和“龙”飞船最后的认证获得成功,NASA预计在今年4月到6月之间让Space X公司进行将两名宇航员送往空间站的测试飞行。

若真的实现,那将是美国自2011年后,第一次自己将宇航员送入空间站。

自从美国航天飞机退役后,美国运送宇航员往返空间站全部“仰仗”俄罗斯飞船。而马斯克的Space X公司和波音公司,则是改变这一格局的重要希望。

2014年,波音公司和Space X公司从美国航天局获得总计68亿美元的合同,分别建造“星际客机”载人飞船和载人版“龙”飞船。现如今,马斯克的灿烂烟花下,更映衬出波音那张惨淡的脸。

上个世纪60年代,在三名宇航员的悲剧发生之后,波音并没有被此击倒,反而痛定思痛,拿出了“阿波罗科技综合分析及评估计划”以及“土星火箭”。并在美国的登月计划中,作为NASA的主要合同商做出了卓绝贡献。

此后这些年来,美国航天飞机计划以及国际空间站的搭建中,波音也曾扮演了重要角色。

摊开其财报,商用飞机、波音防务、空间和安全业务一直都是波音的主要营收来源。其中,商用飞机以超过6成的营收占比为绝对主力。而包含空间站,火箭推进器等业务的防务、空间和安全业务,则被寄予着承载未来的期望。

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早在上个世纪九十年代,波音的高层就曾明确指出“波音的未来在太空”。

此前,时任波音CEO的米伦伯格也曾对媒体高调表示,波音将会率先将人类运载到火星上。“最终我们将会移民到火星上。我坚信,第一个踏上火星的人类将会是乘坐我们波音公司制造的火箭上去的。”

关于此,马斯克在Twitter上用两个词回应道——“Do it”(不服来战)。

马斯克自有其底气在。

2019年11月15日,NASA的监察长发布了关于其“商业宇航员计划”的审计报告,报告显示,波音送宇航员去空间站的成本比SpaceX高出了60%。其中,波音的每个座位价格远高于SpaceX,前者的Starliner为9000万美元,SpaceX载人龙飞船则只要5500万美元。

1月19日的爆炸测试之后,SpaceX的优势更是一骑绝尘。

任何时代都不会缺乏挑战者,而每一个时代都会奖励那些勇于创新,拼搏进取的人。

进入21世纪以来,在收购了麦道公司后波音逐渐坐稳了民用航空的霸主地位,与之相随的,则是在研发上的停步。

多年前的波音,正是凭借着敢于拼搏,甚至有些疯狂的冒险下,陆续推出了喷气式飞机707,超大型客机747等划时代机型,并一步步打下了这片蓝天江山。

而眼下,面对空客以及Space X的步步紧逼,波音已经疲于招架。与其说它败给了马斯克们,倒不如说将波音逼入绝境的,正是其进取精神的继承者们。